EKOLOJİ-ÇEVRE GÜNDEM KENT HAKKI

İstanbul’un ‘çılgın projesi’ Marmara’yı yok edebilir

Bugünlerde yeniden gündemde olan Kanal İstanbul Projesi’ni dokuz8HABER’e değerlendiren ekonomist Mustafa Sönmez ve Erinç Yeldan ile hukukçu Alev Tuna ve aktivist Akgün İlhan projenin ekonomik, hukuki, ekolojik açıdan zararlarına dikkat çektiler.

#dokuz8/Selin Tekin
(@TekinSelinn)

AKP Genel Başkanı ve Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın 2011 yılında “Çılgın Proje” olarak açıkladığı Kanal İstanbul Yap İşlet Devret Kapsamı altına alındı. Küçükçekmece gölünden başlayıp, Karadeniz’de Sazlıdere barajına kadar uzanan yaklaşık 45 kilometrelik güzergahta yapılacağı duyurulan Kanal İstanbul‘un Kanun kapsam maddesine ‘denizleri gölleri, nehirleri, birbirine bağlayarak gemilerin seyrüseferine imkan veren su yolu işlevi görecek kanal veya benzeri altyapı tesisleri, lojistik faaliyet alanları, raylı ulaşım sistemleri ile bunların bakım, onarım, işletme, manevra, geceleme gibi ihtiyaçların karşılanacağı alan ve tesisleri’ ibaresi eklendi. Gelişmeler üzerine konuyu ekonomist, hukukçu ve ekoloji aktivistlerine sorduk.

UZMANLARIN ORTAK NOKTASI: KANAL İSTANBUL PROJESİ AKILLA AÇIKLANMAZ

Kanal İstanbul Projesini öncelikle içinde bulunduğumuz ekonomik koşullar açısından değerlendiren iktisatçı Mustafa Sönmez, “Türkiye’nin şu an girmekte olduğu dar boğaz dikkate alındığında aklı başında kimsenin böyle bir projeye girebileceğine pek ihtimal vermiyorum.” dedi.  Ekonomist Prof.Dr.Erinç Yeldan ise projenin, “Yandaş iş gruplarına, sermaye çevrelerine servet yaratmayı amaçladığını” vurguladı. İstanbul Barosu Çevre ve Kent Hukuku Komisyon Başkanı Avukat Alev Tuna kanalı uluslararası hukuk ve Montrö sözleşmesi açısından değerlendirirken, aktivist Akgün İlhan ise bu projenin sonuçlarıyla Marmara Denizi’ni ölü bir deniz haline getirebileceği uyarısını yaptı.

YELDAN: YANDAŞ İŞ GRUPLARINA SERVET YARATMAYI AMAÇLIYOR

Kanal İstanbul’un ekonomik boyutunu dokuz8HABER’e değerlendiren Bilkent Üniversitesi İktisadi, İdari ve Sosyal Bilimler Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Erinç Yeldan, projenin ekonomik açıdan rasyonel olmadığını aktardı. Yeldan, “Kanal İstanbul projesinin Karadeniz-Marmara denizleri arasındaki ekolojik dengenin tahribatı ve yol açacağı çarpık kentleşmenin sosyal maliyetleri de göz önüne alındığında toplam maliyeti ekonomik açıdan rasyonel olmadığı açıktır” açıklamasında bulundu.

Proje maliyetinin sonraki nesillere yüksek borç yükümlülükleri ve doğal dengenin tahribatı olarak yansıyacağını belirten Yeldan, “AKP yönetimi bu proje ile ülke kalkınması veya sosyal refahını sağlamaktan ziyade, kanalın yaratacağı düşünülen imar rantları ile yandaş iş gruplarına ve yerli ve yabancı sermaye çevrelerine servet yaratmayı amaçlamaktadır” dedi.

SÖNMEZ: PROJENİN GERÇEKLEŞTİRİLMESİ ÇOK GÜÇ

İktisatçı ve yazar Mustafa Sönmez, projenin gerçekleşmesinin çok güç olduğunun altını çizdi. Sönmez, “Kanal İstanbul, İstanbul’a çok büyük çevre ve doğa zararı verecek bir proje olmanın ötesinde hiçbir akılcı yanı olmayan bir proje. Realizasyonu da çok güç” ifadelerine yer verdi. Projenin Yap-İşlet-Devret kapsamına alınmasını değerlendiren Sönmez, “Yap İşlet Devret yöntemiyle birilerine tıpkı köprü ihale eder gibi verilmesi düşünülüyor ama şöyle ki Türkiye’nin şu an girmekte olduğu dar boğaz dikkate alındığında ben aklı başında kimsenin böyle bir projeye girebileceğine pek ihtimal vermiyorum” diye konuştu.

‘SEÇMEN ETKİLEMEYE DÖNÜK ‘ÇILGIN PROJE’ OLARAK GÜNDEMDE’

Sönmez, projenin boğaza alternatif geçiş imkanı sağlamayacağını, bir su yolu açılıp bir boğaz görüntüsü yaratılarak sadece çevresindeki toprakları yeni inşaat arsalarına dönüştürmek amacı taşımaktan öteye geçemeyeceğini kaydederek sözlerine şöyle devam etti: “Arsa üretmek için de bu kadar devasa bir hafriyat işiyle birileri girer mi, çok büyük kuşkularım var.”Projeyi İstanbul ve Türkiye’nin geleceği açısından bir felaket olarak gördüğünü dile getiren Sönmez, “Proje, sansasyonel ve seçmen etkilemeye dönük ‘çılgın proje’ olarak gündemde tutuluyor” dedi. Projenin realizasyonuna çok imkan vermediğini yineleyen Sönmez, “Ama yine de tetikte olmak gerekiyor. ‘Çılgın Proje’ adı altında böyle şeyleri yapan ‘çılgın insanlar’ maalesef çıkabilir” diye konuştu.

TUNA: KARADENİZ’E KIYISI OLAN BİRÇOK ÜLKEYİ İLGİLENDİRİYOR

İstanbul Barosu Çevre ve Kent Hukuku Komisyon Başkanı Avukat Alev Tuna, Kanal İstanbul’un hukuki sürecine ilişkin açıklamalarda bulundu. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre, kanal açılmasını yasaklayan veya engelleyen bir madde bulunmadığını belirten Tuna, ancak kanalın çevresel etkileri dolayısıyla komşu ülkelere bir zararı olursa Türkiye’nin uluslararası hukuk açısından bir sorumluluğunun doğacağını söyledi. Tuna, Bükreş Sözleşmesi ve 2011 yılında yürürlüğe giren “Karadeniz Biyolojik Çeşitlilik ve Peyzajın Korunmasına İlişkin Protokol” uyarınca; projenin sadece İstanbul’u ve Trakya’yı değil, Karadeniz’e kıyısı olan birçok ülkeyi ilgilendirdiğini aktardı.

‘İMAR KANUNU’NA SU YOLU KAVRAMI EKLENDİ’

Kanal İstanbul projesinin yasal dayanağı için İmar Kanunu’na suyolu kavramının eklendiğini dile getiren Tuna, Kanal İstanbul projesi için yapılan bir diğer  hukuksal statünün ise Türkiye ve Panama Cumhuriyeti arasında 27 Haziran 2016 tarihinde imzalanan Denizcilik Antlaşması olduğunu belirtti. Tuna, Türkiye’de inşasına başlanacak Kanal İstanbul Projesi için Panama Hükümeti ile teknik ve idari işbirliğin yapılmasının öngörüldüğünü sözlerine ekledi.

‘İYİ BİR HUKUKİ ALT YAPI GEREKİYOR’

Montrö Sözleşmesi’nin korunarak, iyi bir hukuki alt yapı gerektiğini vurgulayan Tuna, “Kanal İstanbul’un yapımı uluslararası ortaklıklarca yüklenilse bile, en başta bu kanalın bir ulusal kanal statüsünde olması denetiminin Türkiye’nin yetkisi altında olması bakımından önemlidir” ifadelerini kullandı. Montrö Antlaşması’nın uluslararası bir antlaşma olup ücretsiz geçiş sağladığını belirten Tuna, “Türkiye Karadeniz’e geçecek gemileri boğazdan değil de kanaldan ücretli geçişe zorlayamaz. Buradan ücret verip kim geçecektir?” dedi.

‘GEMİLERİN KANALDAN GEÇMEYE ZORLANMASI ANTLAŞMAYA AYKIRI’

Boğazlar’dan geçme hakkı olan gemilerin kanaldan geçmeye zorlanmasının Montrö Anlaşması’na aykırılık oluşturacağını aktaran Tuna, “Montrö hükümlerine aykırılık oluşturmadan gemilerin kendi istekleriyle Kanal’dan geçmelerini sağlayacak avantajlar ve kolaylıklar getirilmesi halinde kanalın tercih edilmesi Montrö’ye aykırılık oluşturmaz” ifadelerine yer verdi. Tuna, “Sözleşme Karadeniz’in güvenliği ile de ilgilidir. Sözleşme, savaş gemilerinin Türk boğazlarından geçişi konusunda kıyıdaş olmayan devletlerin bazı tür savaş gemilerinin geçişini yasaklamıştır” dedi.

‘KARADENİZ’E KIYISI OLAN DEVLETLER KARŞI ÇIKACAKTIR’

Tuna, Kıyı devletinin tek taraflı olarak Boğazları kapatmasının çok sıkı şartlara bağlandığını aktararak, “Boğazlarda geçişin tek taraflı olarak ücretli hale getirecek bir düzenlemeye Karadeniz’e kıyısı olan devletler karşı çıkacaktır. Örneğin ilk önce Rusya…” diye konuştu.

‘SÖZLEŞMENİN SAVAŞ GEMİLERİNE DAİR KURALLARININ HUKUKEN SÜRMESİ GEREK’

Tüm kuralların, Montrö Sözleşmesi’nde Türkiye’nin güvenliği ve Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin güvenliği amacıyla öngörüldüğünü aktaran Tuna, “Kanal açılması durumunda Montrö Sözleşmesi’nin savaş gemilerine ilişkin bu kurallarının hukuken sürmesi gerekmektedir” ifadelerini kullandı.

‘TONAJI YÜKSEK GEMİLERİN SEYRİ KOLAYLAŞACAK’

Montrö sözleşmesinin 18. maddesinde yer alan tonaj sınırlamasının, sözleşmenin imzalandığı dönemin en ağır savaş gemisine göre sınırlandırıldığını ifade eden Tuna, “Tonajı yüksek bazı gemiler Karadeniz sularında seyredememektedir. Kanal İstanbul yapıldıktan sonra bu gemilerin seyri kolaylaşmaktadır” dedi.

Tuna, ‘Kanal ulusal yasalarımıza bağlıdır’ denilerek Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin savaş gemilerine izin veren bir ulusal düzenleme yoluna gidilmesi durumunda Montrö Sözleşmesi’ne aykırılığın yanında, Türkiye’nin kuzeyden çevrilmesi ve Rusya ve Kafkas ülkelerinin güvenliğine zarar verme riskinin söz konusu olduğunu söyledi.  Tuna, “Montrö ile getirilen savaş gemilerinin türü, tonajı, önceden bildirim ve Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletler bakımından getirilen Karadeniz’de bulunma süre ve tonaj sınırlaması gibi hususların Kanal yoluyla delinmesi hukuka uygun olmayacaktır” diye ekledi.

‘MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’NİN DEĞİŞTİRİLMESİ TALEBİ OLABİLİR’

Montrö Sözleşmesi’nde ‘Boğazlar’ deyimiyle ulaşım açısından Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’nın kastedildiğini belirten Tuna, “Kanalın İstanbul Boğazı’na seçenek oluşturması ile gemilerin Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi’nden geçiş rejimi her haliyle aynı kalacak ve Montrö Sözleşmesi’ne tabi olacaktır. Bu durumda Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin, çeşitli itirazları ve Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilmesi talebi olabilir” ifadelerine yer verdi.

Tuna, kanalın Türkiye tarafından sadece ticaret gemilerine açılması ve savaş gemilerinin tümünün Karadeniz’e kıyıdaş olan ve olmayan devletler için Montrö Sözleşmesi’ne göre boğazlardan geçişinin süreceğinin bildirilmesinin uygun olacağını kaydetti.

‘GEMİ TRAFİK HİZMETLERİ SİSTEMİ KURULUMU VE İŞLETMESİ ÖZELE DEVREDİLEECEK’

Kanal İstanbul henüz başlamadan, “Gemi Trafik Hizmetleri Sistemlerinin Kurulmasına ve İşletilmesine İlişkin Yönetmelik”te önemli değişiklikler yapıldığını aktaran Tuna, sözlerine şöyle devam etti: “Kanalın gemi trafik hizmetleri sisteminin özelleştirilmesinin yolu açıldı. Resmi Gazete’de yayımlanan düzenlemeye göre, Bakanlık gemi trafik hizmetleri sistemlerinin kurulmasını ve işletilmesini özel sektöre devredebilecek. Montrö Antlaşması bir siyasi denge üzerine kurulmuştur ve süreli olmasına rağmen hiçbir taraf devlet feshetmemiştir. Tuna, “Türkiye, Kanal İstanbul projesini, Montrö Anlaşması ilkelerini korumak ve deniz ulaşımının daha güvenli hale gelmesi için gerçekleştirmelidir” diye belirtti.

İLHAN: MARMARA’YI TAMAMIYLA ÖLÜ BİR DENİZ HALİNE GETİREBİLİR

Kanal İstanbul çevresinde incelemelerde bulunan aktivist, yazar ve doktor Akgün İlhan, projenin basit ve mekanik bir proje olduğunu dile getirerek, projeyi,  “Boğaz’a paralel 25 metre derinliğinde yeni bir kanal açmak, havuza giren suyu arttırmadan ikinci bir musluk takmak” olarak tanımladı. İlhan, “Karadeniz bir havuz olmasa da iki deniz arasındaki 30 cm’lik yükseklik farkının zamanla azalması ya da bu eksikliğin Akdeniz suyuyla tamamlanması nedeniyle Karadeniz’in tuzluluk oranının yükselmesi gibi birbirine bağlı öngörülemeyen pek çok değişim yaşanabilir. Ayrıca ikinci bir muslukla Karadeniz’in suyu Marmara’ya daha hızlı akacağı için, bol besinli üst tabaka zaten can çekişen alt tabakaya baskı yaparak oksijenin hızla azalmasına neden olup Marmara’yı tamamıyla ölü bir deniz haline de getirebilir” dedi.

Sazlıdere Barajı

‘İSTANBUL’UN TATLI SU VARLIĞININ YÜZDE 23’Ü YOK OLABİLİR’

Projenin tatlı su varlıklarına büyük zarar vereceğine değinen İlhan, “Terkos Gölü, Sazlıdere Barajı ve Küçükçekmece Gölü’nü içine katarak oluşturulacak kanal, İstanbul’un on barajının ikisinin (Terkos ve Sazlıdere) sonunu getirir. Zira Sazlıdere rezervuarı tamamıyla kanala dâhil edilirken, kanal yüzünden Terkos çevresindeki akiferlerin tuzlu suyla dolup kullanılmaz hale gelmesi olasılık değil zaman meselesi olacaktır. Böylece İstanbul’un tatlı su varlığının %23,1’i ortadan kalkar” sözlerine yer verdi. İlhan, ”Nüfusu sürekli artan bir megakentin zaten kısıtlı olan suyunu böyle heba etmesinin de rasyonel bir açıklaması kalmaz” diye konuştu.

Yeniköy Sahili

‘İSTANBUL’UN GELİŞMEMİŞ KISMINI YAPILAŞMAYA AÇMAK İÇİN TASARLANDI’

Kanal İstanbul’un sadece bir ulaştırma projesi olmadığının altını çizen İlhan, Projenin yeni yerleşim yerleri yaratmak ve bundan rant sağlamak için yapıldığını vurguladı. Projenin İstanbul’un henüz fazla “gelişmemiş” kısmını yapılaşmaya açmak ve bunun için gereken altyapıyı oluşturmak için tasarlanmış olduğunu aktaran İlhan, sözlerine şöyle devam etti: “İstanbul’un temiz havasını, suyunu ve gıdasını sağlayan bu yeşillik alanlar da betona ve asfalta boğulduğunda havası daha da kirlenmiş ve gıda ihtiyacını tamamıyla dışarıdan sağlayan bir kent ortaya çıkacak.”

‘CANLILARIN HABİTATLARI YOK EDİLECEK’

İlhan projenin canlıların yaşam alanlarına zarar vereceğini belirterek, “107 bin hektarlık bir ormanı ortadan kaldıracak bu proje, diğer canlıların habitatlarını yok ederek yaşanmalarını imkânsız hale getirirken, insanlar için de hayat hiç kolay olmayacak” dedi.

‘SUYUMUZ DAHA DA PAHALANACAK, ADALETSİZLİK BÜYÜYECEK’

Su varlıklarının Kanal İstanbul ve benzeri mega projelerle yok edildiğini aktaran İlhan, projenin maliyetlerini yine kentte yaşayanların ödediğine değindi:  “Şebeke suyunun fiyatı nerdeyse aydan aya artıyor. İstanbul’un sulak alanlarına zarar veren her proje suyun fiyatının artması demektir. Dolayısıyla Kanal İstanbul ve ekosistemi alt üst eden benzer projelerle suyumuz daha da pahalanacak ve bu yaşam kaynağına erişimde adaletsizlik giderek büyüyecek.”

Küçükçekmece Gölü

‘PROJENİN EKOLOJİK MALİYETLERİ NE OLACAK?’

Projenin Yap-İşlet-Devret (YİD) kapsamına alınmasına ilişkin açıklamalarda bulunan İlhan, “Bu düzenlemenin gerekçesinde ‘özel sektörün sermayesi ile dinamizminden faydalanılması, rekabet gücünün artırılması ve projelerin maliyetlerinin en aza indirgenmesi hedeflenmektedir’ deniliyor. Ancak burada hangi maliyetten bahsediliyor? Projenin ekolojik maliyetleri ne olacak? Ortadan kaldırılacak sulak ve yeşil alanların, bütünlüğü parçalanmış ormanların maliyeti nasıl hesaplanacak?” dedi. Bu maliyetin yurttaşlara ve gelecek nesillere yansıyacağını dile getiren İlhan, “Suyu elinden alınmış, toprağı kamulaştırılmış kırsal kesimin mağduriyeti hesaplanacak mı? Topraksız kalıp kentlerde vasıfsız işçi haline gelecek bu insanlar daha da yoksullaşmayacak mı?” diye sordu.



‘BÖLGEDE YAŞAYAN İNSANLARIN BELİRSİZLİK VE ENDİŞE HİSSİ ORTAK’

Serkan Taycan çalışması kapsamında Kuzey Ormanları Savunması ve Hiking İstanbul ekipleriyle projenin güzargahını boydan boya yürüdüğünü ve yolda karşılaştığı insanlarla proje hakkında konuştuklarını aktaran İlhan, “Projeye dair fikirler farklı olsa da yarattığı belirsizlik ve endişe hissi ortaktı. Bu güzergâhta mandırası olanlar, mandalarına çobanlık yapanlar, balıkçılıkla uğraşanlar, evinde çocuğuna bakanlar, köy kahvehanesinde tavla oynayanlar ve bakkallar hep mutsuzdu. 3. Köprü, Kuzey Marmara Otoyolu ve 3. Havalimanı inşaatlarıyla yaşadıkları olumsuz deneyimler sıcaklığını korurken başka türlüsü de beklenemezdi. Tek mutlu görünenler gayrimenkul yatırımcılığıyla uğraşanlardı” ifadelerini kullandı.

‘YILLARCA KULLANILMAYAN YUVACIK İÇİN ŞİRKETE PARA ÖDENDİ’

İlhan, 1999 yılında Türkiye’de YİD modeliyle yaptırılan ilk içme suyu amaçlı baraj olan Yuvacık’ı hatırlattı: “Yapılan anlaşmayla dünyanın bir kaç büyük su şirketinden biri olan Thames Water başkanlığında kurulan bir konsorsiyum barajı inşa edecek, 15 yıl işlettikten sonra Kocaeli Belediyesi’ne devredecekti. Ancak baraj bittiğinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi suyu çok pahalı olduğu gerekçesiyle almaktan vazgeçti. Baraj boşuna yapılmıştı. Daha da kötüsü Hazine garantisiyle yapılan anlaşma gereği şirketin kârı güvence altına alınmıştı.” Yapılan baraj için şirkete 142 milyon m3 miktarlık su fiyatı üzerinden para ödendiğini aktaran İlhan,  “Yıllar boyunca kimsenin almadığı bu su için Hazine’den yani bizim vergilerimizden ayda 11-15 milyon dolar arasında değişen bir para şirkete ödendi” sözlerine yer verdi.

‘KAYBEDEN HEP VATANDAŞ OLUYOR’

İlhan, “YİD kapsamında yapılan projelerinin arka planında böyle bir gerçeklik de var. Projeler tamamlansın ya da yarım kalsın, dünya batsın ya da dönsün şirketler hiç bir şey kaybetmiyor. Kaybeden hep vatandaş oluyor” diye konuştu. İlhan, proje kapsamında hafriyatların kullanılmasıyla oluşturulacağı belirtilen dolgu adaların olası İstanbul depreminden etkileneceğini bunun da can ve mal kaybı riskini arttırdığını dile getirerek, “Proje milyonlarca insanı daha bu bölgeye çekecek. İstanbul’un ortasında yoğun yapılaşmanın ve nüfusun olduğu bir ada yaratılmış olacak. Olası bir depremde bu insanların mahsur kalma riski yüksek olacaktır” dedi.

Fotoğraflar Akgün İlhan’a aittir.

Video